X-15: Extending the Frontiers of Flight

دسته بندی: حمل و نقل: هواپیمایی
ویرایش:  
نویسندگان: Dana William H.  
سری:  
 
ناشر:  
سال نشر:  
تعداد صفحات: 0 
زبان: English 
فرمت فایل : EPUB (درصورت درخواست کاربر به PDF، EPUB یا AZW3 تبدیل می شود) 
حجم فایل: 9 مگابایت 

قیمت کتاب (تومان) : 53,000

NASA، 2010. – 740 p. این کتاب بیش از 700 صفحه بخشی از سری تاریخچه ناسا است. تاریخچه طراحی و دستاوردهای هواپیمای پرسرعت X-15 متعلق به دهه 1950. از حمله توسط ویلیام اچ. دانا: X-15 یک هواپیمای شتاب بود. وقتی یک خلبان X-15 به پروازهای X-15 خود نگاه می کند، شتاب هایی است که به یاد می آورد. اولین مورد از این حس ها شتاب ناشی از بالابر B-52 بود که X-15 را در ارتفاع پرتاب نگه داشت و از سقوط آن به زمین جلوگیری کرد. هنگامی که خلبان X-15 کلید پرتاب را زد، آسانسور B-52 دیگر برای X-
15 قابل دسترسی نبود. X-15 با شتاب ناشی از گرانش زمین سقوط کرد، که خلبان آن را به عنوان سقوط آزاد یا صفر گرم تشخیص داد. تنها زمانی که خلبان موتور را روشن کرد و مقداری گرم بر روی X-15 گذاشت، این احساس سقوط از بین رفت. برداشت بعدی که در پرواز X-15 با آن مواجه شد، زمانی بود که موتور روشن شد، تنها چند ثانیه پس از پرتاب. یک هواپیمای 33000 پوندی توسط یک موتور 57000 پوندی شتاب گرفت که در نتیجه شتاب سینه به پشت تقریباً 2 گرم بود. سپس، با سوختن پیشرانه و نازک شدن جو با افزایش ارتفاع، شتاب سینه به پشت افزایش یافت و کشش ناشی از جو کاهش یافت. برای یک ماموریت ارتفاع استاندارد (250000 فوت)، وزن و رانش نزدیک به 15000 پوند و 60000 پوند فوت در حالت خاموش شدن بود که منجر به شتاب تقریباً 4 گرمی سینه به پشت شد. بدن انسان برای 4 گرم قفسه سینه به پشت تحت استرس قرار نمی گیرد و با خاموش شدن این حالت شروع به دردناک شدن کرد. میلت تامپسون یک بار مشاهده کرد که X-15 تنها هواپیمایی بود که او تا به حال در آنجا پرواز کرده بود که از خاموش شدن موتور خوشحال بود. خلبان در یک ماموریت به ارتفاع بالا (بالاتر از 250000 پا)، هیچ هوای معقولی را که بتواند با آن بیرون کشیده شود تا ارتفاع 180000 فوتی بازیابی نکرده و نمی تواند 1 گرم بالابر را تا ارتفاع 130000 پا بکشد. خلبان با پرواز با زاویه ثابت حمله در هنگام ورود مجدد، به g اجازه داد تا 5 را بسازد، و سپس 5 گرم را تا زمانی که هواپیما در ارتفاع 80000 پا قرار گرفت، حفظ کرد. کاهش سرعت از 5 ماخ در 80000 فوت تا حدود 1 ماخ بر روی باند فرود وجود داشت و خلبان میزان کاهش سرعت را با استفاده از ترمزهای سرعت تعیین کرد. این امر به بخش پرگرم پرواز پایان داد، به جز یک خلبان که انتخاب کرد الگوی ترافیکی خود را از ارتفاع 50000 فوتی و 2 ماخ شروع کند و از آن نقطه شروع یک الگوی 360 درجه بالای سر پرواز کرد. پرواز به ارتفاع بالا حدود دو سوم از 199 پرواز X-15 را نشان می داد. پروازهای با سرعت بالا یا فشار دینامیکی بالا یک سوم دیگر را به خود اختصاص دادند و این پروازها برای کل ماموریت به خوبی در جو باقی ماندند. خلبان یک پرواز پرسرعت طعم کمی از شتاب سینه به پشت را در حین تقویت حس کرد (تراست هنوز بیشتر از درگ بود، اما نه به اندازه پروازهای در ارتفاع بالا). کاهش سرعت پس از فرسودگی شغلی احساس جدیدی بود. این وضعیت کشش زیاد و رانش صفر بود و خلبان در بند شانه‌اش آویزان بود و عرق از نوک بینی‌اش به داخل صفحه صورتش می‌چکید. میلت تامپسون حکایت هایی در مورد X-15 جمع آوری کرد که تا به امروز شگفت انگیز باقی مانده است. میلت خاطرنشان کرد که در 5 ماخ، یک تغییر ساده 20 درجه ای جهت نیاز به 5 گرم شتاب عادی برای 10 ثانیه دارد. میلت همچنین اشاره کرد که در یک پرواز با سرعت، X-15-1 (تغییر نشده) در شش ثانیه از 5 ماخ به 6 ماخ شتاب گرفت. در زمان برنامه X-15 اینها اعداد چشمگیر بود. کسانی از ما در برنامه پرواز 190 فکر می کردند که X-15 به طور نامحدود ادامه خواهد داشت. سپس، در پرواز 191، سرگرد مایکل جی. آدامز بی نظمی های الکتریکی را تجربه کرد که ابزارهای پرواز اینرسی را غیرقابل اعتماد کرد و احتمالاً او را منحرف کرد. در هر صورت، در ارتفاع اوج (266000 پا)، X-15 شروع به انحراف به سمت راست کرد. دوباره وارد جو شد، به صورت ضربدری به سمت مسیر پرواز خمیازه کشید و با سرعت بالا رفت. در نهایت از چرخش خارج شد اما در حین ورود مجدد شکست و خلبان کشته شد.

NASA, 2010. – 740 p. This 700+ page book is part of the NASA HISTORY SERIES. A history of the design and achievements of the high-speed, 1950s-era X-15 airplane. FROM THE FORWARD BY WILLIAM H. DANA: The X-15 was an airplane of accelerations. When an X-15 pilot looks back on his X-15 flights, it is the accelerations he remembers. The first of these sensations was the acceleration due to B-52 lift, which held the X-15 at launch altitude and prevented it from falling to Earth. When the X-15 pilot hit the launch switch, the B-52 lift was no longer accessible to the X-
15. The X-15 fell at the acceleration due to Earth’s gravity, which the pilot recognized as free fall or zero g. Only when the pilot started the engine and put some g on the X-15 was this sensation of falling relieved. The next impression encountered on the X-15 flight came as the engine lit, just a few seconds after launch. A 33,000-pound airplane was accelerated by a 57,000-lbf engine, resulting in a chest-to-back acceleration of almost 2 g. Then, as the propellant burned away and the atmosphere thinned with increasing altitude, the chest-to-back acceleration increased and the drag caused by the atmosphere lessened. For a standard altitude mission (250,000 feet), the weight and thrust were closer to 15,000 pounds and 60,000-lbf at shutdown, resulting in almost 4-g chest-to-back acceleration. The human body is not stressed for 4 g chest to back, and by shutdown the boost was starting to get a little painful. Milt Thompson once observed that the X-15 was the only aircraft he had ever flown where he was glad when the engine quit. On a mission to high altitude (above 250,000 feet), the pilot did not regain any sensible air with which to execute a pullout until about 180,000 feet, and could not pull 1 g of lift until 130,000 feet. Flying a constant angle of attack on reentry, the pilot allowed g to build up to 5, and then maintained 5 g until the aircraft was level at about 80,000 feet. There was a deceleration from Mach 5 at 80,000 feet to about Mach 1 over the landing runway, and the pilot determined the magnitude of the deceleration by the use of speed brakes. This ended the high-g portion of the flight, except for one pilot who elected to start his traffic pattern at 50,000 feet and Mach 2, and flew a 360-degree overhead pattern from that starting point. Flight to high altitude represented about two-thirds of the 199 X-15 flights. Flights to high speed or high dynamic pressure accounted for the other third, and those flights remained well within the atmosphere for the entire mission. The pilot of a high-speed flight got a small taste of chest-to-back acceleration during the boost (thrust was still greater than drag, but not by such a large margin as on the high-altitude flights). The deceleration after burnout was a new sensation. This condition was high drag and zero thrust, and it had the pilot hanging in his shoulder straps, with perspiration dripping off the tip of his nose onto the inside of his face plate. Milt Thompson collected anecdotes about the X-15 that remain astonishing to this day. Milt noted that at Mach 5, a simple 20-degree heading change required 5 g of normal acceleration for 10 seconds. Milt also pointed out that on a speed flight, the (unmodified) X-15-1 accelerated from Mach 5 to Mach 6 in six seconds. These were eye-opening numbers at the time of the X-15 program. Those of us in the program at flight 190 thought that the X-15 would continue indefinitely. Then, on flight 191, Major Michael J. Adams experienced electrical irregularities that made the inertial flight instruments unreliable and may have disoriented him. In any case, at peak altitude (266,000 feet), the X-15 began a yaw to the right. It reentered the atmosphere, yawed crosswise to the flight path, and went into a high-speed spin. It eventually came out of the spin but broke up during the reentry, killing the pilot.