Shipbreaking: Hazards and Liabilities

بیشتر کشتی‌های اضافی جهان در سواحل شبه قاره هند، عمدتاً با دست، اسقاط می‌شوند. کشتی ها علاوه بر بقایای محموله و ضایعات، حاوی سطوح بالایی از مواد خطرناک هستند که در صورت اسقاط شدن در محیط اطراف آزاد می شوند. فرآیند اسقاط کار فشرده و عمدتاً دستی است. جراحت و مرگ امری عادی است.

شکستن کشتی تا اواخر دهه 1990 یک صنعت نسبتا مبهم بود. تنها در 12 سال، اقدامات سازمان‌های غیردولتی زیست‌محیطی منجر به تصویب معاهده‌ای بین‌المللی شد که آسیب‌های گسترده به سلامت انسان و محیط زیست ناشی از این صنعت سنگین و آلاینده را هدف قرار می‌دهد. همچنین قانون مورد مهمی را ایجاد کرده است.

تلاش برای تنظیم صنعت از طریق کنوانسیون بازل منجر به دو قطبی شدن شدید نظرات در مورد کاربرد آن شده است و دستورالعمل های بین المللی مختلف نیز شکست خورده است. به دلیل ماهیت داوطلبانه آنها. تصویب کنوانسیون هنگ کنگ در سال 2009 تلاشی جدی برای معرفی کنترل های بین المللی به این صنعت بود.

Most of the world’s redundant ships are scrapped on the beaches of the Indian sub-continent, largely by hand. As well as cargo residues and wastes, ships contain high levels of hazardous materials that are released into the surrounding ecology when scrapped. The scrapping process is labour-intensive and largely manual; injuries and death are commonplace.

Ship breaking was a relatively obscure industry until the late 1990s. In just 12 years, action by environmental NGOs has led to the ratification of an international treaty targeting the extensive harm to human and environmental health arising from this heavy, polluting industry; it has also produced important case law.

Attempts to regulate the industry via the Basel Convention have resulted in a strong polarization of opinion as to its applicability and various international guidelines have also failed because of their voluntary nature. The adoption of the Hong Kong Convention in 2009 was a serious attempt to introduce international controls to this industry.